20+ Secrets que nous racontent les pilotes à propos de leur travail et qu’ils ne dévoilent généralement pas aux passagers

On imagine généralement le travail de pilote comme étant une profession très romantique : le ciel, l’avion, les femmes. Oui, ce n’est pas faux, et en plus, c’est un emploi assez bien rémunéré. Mais n’oublions pas qu’il s’agit aussi d’un travail colossal, d’un stress constant à savoir quand sera le prochain vol, d’une retraite à 32 ans et surtout d’une responsabilité sans pareil, puisque les pilotes ont la vie de centaines de personnes entre leurs mains.

Chez Sympa, nous avons décidé d’en savoir le plus possible sur les secrets de ce métier “de l’air”.

• Il y a un très long chemin à faire depuis la décision de devenir pilote et jusqu’à l’accès au siège de pilotage. Tout d’abord, il faut passer la formation initiale dans les universités ou les écoles de pilotage, puis la pratique professionnelle dans des centres de formation où les avions sont identiques à ceux utilisés dans les compagnies aériennes. Après avoir passé tous ses examens, le stagiaire prend la place du copilote. Néanmoins, un deuxième copilote expérimenté est obligatoirement affilié à l’équipage pour au moins 50 vols : son rôle est d’aider en situation d’urgence. À la fin de sa formation, le stagiaire passe un test en vol sous la supervision d’un examinateur, et ce n’est qu’après toutes ces étapes, que le jeune pilote est autorisé à travailler indépendamment comme copilote.

• Les simulateurs de pilotage qui permettent de se sentir comme dans un vol réel ressemblent à un nez d’avion coupé et sont équipés d’un système électrohydraulique qui assure les mouvements de l’appareil. Ainsi, la cabine des pilotes tremble, fait du bruit, simule les surcharges, l’inertie et les turbulences, et un paysage très réaliste est montré par la fenêtre. L’instructeur qui se trouve devant le moniteur ne permettra jamais à l’avion d’atterrir calmement, car avant de s’asseoir dans le siège d’un véritable avion, le pilote doit vivre toutes les situations d’urgence possibles : les dysfonctionnements à bord, les atterrissages d’urgence et dans de mauvaises conditions météorologiques, et même les situations terrifiantes comme une collision dans le ciel. Ce genre d’entraînement apprend aux pilotes à prendre des décisions à la vitesse de l’éclair et à exécuter certaines manœuvres inconsciemment et automatiquement.

• En France, les pilotes doivent voler environ 80 heures par mois et 780 heures par an. La norme en Amérique, en Europe et en Chine est de 100 heures par mois, et 900 heures par an.

• Les jours de travail sont généralement divisés de la manière suivante : 4/3, 4/4, 3/3, 4/3. Le premier chiffre indique le nombre de jours de vols, et le deuxième est le nombre de jours de repos. Néanmoins, les pilotes peuvent demander de travailler par exemple 6/6. Entre les vols, les employés doivent obligatoirement se reposer au moins 12 heures, mais s’il s’agit de vols de nuit, le repos doit durer au moins 24 heures.

• Il n’existe pas d’équipages fixes : le deuxième pilote et les stewards changent tout le temps, car si l’équipage n’est pas habitué à travailler ensemble, il ne se détendera jamais. Le principe de base du travail d’un équipage est le crosscheck : c’est-à-dire quand l’un observe et vérifie le deuxième. C’est exactement pour cette raison qu’il y a toujours deux pilotes à bord.

• Les jeunes commandants de bord suivent un cours intitulé “La rhétorique du discours”, durant lequel ils apprennent à parter distinctement, clairement, et dans un rythme calme, quelles que soient les circonstances.

• De nombreux pilotes ne sont pas autorisés à porter la barbe, pour qu’ils n’aient aucun problème à mettre leur masque à oxygène en cas d’urgence. Mais cette règle peut varier d’une compagnie aérienne à l’autre.

• Contrairement à ce que l’on puisse penser, le passeport des pilotes n’est pas rempli de visas, comme, par exemple, celui des camionneurs de longues distances. En fait, il existe une déclaration générale, dans laquelle tout l’équipage est inscrit et cela leur permet de se trouver sur le territoire d’un pays étranger sans visa. Néanmoins, les règles peuvent un peu varier selon les pays.

• Le menu des pilotes resemble à celui des passagers de la classe affaire. Le premier et le second pilotes mangent toujours des plats différents : si l’un d’eux s’intoxique, le deuxième pourra prendre la relève.

• En guise de punition, les pilotes doivent faire des vols de nuit courts. Une heure et demie l’allée, trois heures de stationnement, et une heure et quelques pour le retour. La préparation au vol n’est pas prise en compte, car les horaires de travail commencent quand la trappe est fermée.

• Avant d’effectuer un vol, chaque pilote a ses propres rites qui diffèrent d’une personne à l’autre. Par exemple, il est considéré que mettre une nouvelle chemise et être photographié avant un vol porte malchance. Il arrive aussi souvent que les pilotes ne se rasent pas avant un vol difficile, et ce, afin de ne pas “effrayer” la chance. De plus, il ne faut jamais recoudre des boutons avant un vol, ou dire que c’est le “dernier” vol. Par contre, tous les pilotes ont une seule et unique chose en commun : ils saluent tous leur avion.

Malgré le fait que les vols du deuxième pilote soient considérés comme étant un entraînement au rôle de commandant de bord, il arrive que les copilotes ne deviennent jamais capitaines.

• Le candidat au poste de commandant de bord est examiné et approuvé par le conseil de la compagnie aérienne. Cependant, être assez qualifié pour ce poste n’est pas suffisant : il faut aussi que la compagnie aérienne ait un poste de commandant de bord vacant. Pour être promu, il faut faire plus de 1 500 heures de vols à bord d’un seul type d’avion et avoir des nerfs d’acier : nombreux sont ceux qui ne sont pas prêts à voler de façon indépendante, qui ne peuvent pas prendre de décisions rapides, et qui n’arrivent pas à mener leur équipage. Généralement, il y a énormément de seconds pilotes qui souhaitent s’asseoir au siège de gauche, et la concurrence est donc énorme. Seuls les meilleurs d’entre eux sont choisis.

• Les tâches sont toujours partagées équitablement entre les pilotes, mais c’est le commandant de bord qui a le dernier mot. Avant le vol, les pilotes décident de la répartition des rôles, notamment, qui pilote l’avion et qui surveille. Par exemple, le premier décolle, contrôle le pilotage automatique une fois arrivé en position horizontale, et effectue l’atterrissage. Le deuxième surveille le travail du premier pilote et mène l’échange radio avec le dispatcher.

• Tous les pilotes prennent des cours d’autodéfense et, une fois par trimestre, ils se rappellent de toutes les situations d’urgence qui peuvent arriver durant le vol, puis montrent comment y faire face. Une fois pas an, ils passent un examen médical complet. Et, de temps en temps, ils passent un test de compatibilité psychologique de l’équipage.

• Les pilotes admettent qu’ils se trouvent toujours sous la pression de la politique de la compagnie aérienne : leur tâche consiste à utiliser le moins de carburant coûteux possible. Certains disent que cela affecte leurs décisions et que cela gêne beaucoup, car si l’avion doit changer sa trajectoire ou se rendre à un aéroport de réserve, le carburant pourrait tout simplement se terminer en cours de route.

• La préparation au vol commence au moins deux heures avant le décollage. Les pilotes entrent dans la salle de service par une entrée séparée et passent une inspection complète. Ils doivent aussi passer un examen médical durant lequel le médecin demande aux pilotes comment ils se sentent, mesure leur rythme cardiaque et leur pression artérielle, et examine leur gorge. Si un des membres de l’équipage se sent mal, c’est le pilote de l’équipage de réserve (il se trouve toujours en service à l’aéroport) qui prendra sa place.

• Après l’examen médical, les pilotes se rendent dans la salle de briefing pour recevoir leur affectation au vol et en discuter : ils vérifient la météo, choisissent la meilleure route à prendre et décident de l’aérodrome de réserve, puis, le commandant convoque le chef d’équipage et lui donne toutes les instructions.

• Les pilotes se dirigent vers l’avion dans un minibus spécial, ce qui devient assez coûteux pour la compagnie aérienne. Donc, en été, l’équipage se déplace à pied dans des gilets verts réflecteurs.

• Avant le vol, le commandant effectue une inspection complète des systèmes de bord et son copilote effectue une inspection externe de l’avion : il vérifie que le dispositif Remove before flight (en français : " Retirer avant le vol ") est absent, car sa présence indique qu’il sera impossible de plier le châssis : cette installation est mise en place afin que les insectes ou l’humidité ne puissent pas pénétrer dans le châssis. Le deuxième pilote vérifie aussi l’état des freins, du nez et de la queue de l’avion, de la partie centrale du fuselage, ainsi que de toutes les autres parties principales de l’avion.

• Dans l’avion, il n’y a pas de clé de contact comme dans les voitures : pour démarrer l’engin, les pilotes utilisent un bouton. Sur le tableau de bord, il y en a de toutes les couleurs, dont certains sont très inhabituels. Comme par exemple, celui qui allume l’éclairage extérieur. Les boutons ont des flèches et des mots inscrits dessus, ce qui permet de vite comprendre leur fonction. Ainsi, même un pilote inexpérimenté peut très bien deviner le but de chacun. De plus, il y a toujours un mode d’emploi caché dans la cabine de pilotage.

• Contrairement à ce que croient la plupart des gens, les pilotes ne dorment pas dans leur cockpit en laissant tout le travail au pilotage automatique. C’est vrai que le pilotage automatique est allumé pendant la majeure partie du vol, mais entre temps, les pilotes parlent avec les dispatchers, contrôlent les appareils, étudient les documents, conversent, enregistrent les paramètres nécessaires, et, si besoin, pilotent eux-mêmes. Exception faite pour les vols de longue durée : dans ces cas-là, il y a un équipage “renforcé”, dont les membres travaillent à tour de rôle.

• Si le pilote demande aux passagers d’attacher leur ceinture, cela veut dire que la situation n’est pas dangereuse, mais si les membres de l’équipage sont aussi priés de le faire, cela veut dire que l’avion entre dans une zone de fortes turbulences. Les pilotes ont sincèrement du mal à comprendre pourquoi les passagers ont si peur de la turbulence : elles ne provoquent pas de chute, mais juste un désagrément considérable. D’ailleurs, afin de rassurer les passagers, le mot “turbulence” est souvent remplacé par : “Nous survolons une poche d’air”.

• Même si un problème survient à bord, les passagers ne recevront aucun détail, et, dans la plupart des cas, ils n’en sauront même rien du tout. Les atterrissages d’urgence arrivent tout le temps, mais les médias n’en parlent que rarement. Le plus souvent, cela arrive à cause d’un manque de carburant et de problèmes techniques.

• La plupart des gens sont déstabilisés par la peur, mais les pilotes, eux, ont une réaction quasi-automatique : ils commencent à agir avec plus de précision, choisissent leur objectif prioritaire et résolvent les problèmes survenus, car durant leurs études, on leur apprend à piloter efficacement en situation de stress. Par exemple, pour éviter de perdre tous leurs moyens, les pilotes doivent sourire, toucher leurs cheveux ou leur casquette, éviter toutes pensées négatives concernant les éventuelles conséquences de leurs actes, et faire quelques exercices de respiration pour soulager le stress.

• Les pilotes s’entraînent à régler presque toutes les situations extrêmes sur le simulateur. Cependant, la décision concernant les actes à entreprendre dans différents cas est prise uniquement par le commandant de l’équipage. Par exemple, Damir Ioussoupov, le pilote d’un avion de la compagnie aérienne “Ural Airlines”, a effectué un atterrissage d’urgence dans un champ de maïs près de Moscou. Le pilote a avoué qu’il a eu très peu de temps pour réagir au fonctionnement instable des moteurs. Il a plusieurs fois changé d’avis, mais, en fin de compte, il a décidé de ne pas déplier le châssis : l’Airbus a atterri sur son “ventre”, ce qui a sauvé la vie de 224 passagers et de 7 membres d’équipage.

• Les fenêtres coulissantes ne sont présentes que dans la cabine des pilotes, et il n’est autorisé de les ouvrir qu’à l’aéroport durant les journées chaudes. De plus, les pilotes ont des rideaux oranges spéciaux qu’ils utilisent pour que le soleil ne les éblouisse pas.

• Les pilotes se battent constamment avec les hôtesses de l’air à cause de la température dans l’avion, car elle est contrôlée par un thermostat situé dans le cockpit. Les hôtesses ont chaud, car elles sont constamment en mouvement, et elles se rendent donc dans la cabine de pilotage et demandent de baisser la température. Le problème, c’est que les passagers et les pilotes qui sont tout le temps assis ont froid.

• Les aviateurs mettent leur téléphone mobile en mode avion, car une fois en altitude, l’appareil commence une recherche constante de réseau et se décharge rapidement. Quant aux passagers, on leur demande d’éteindre leur téléphone, non pas parce que l’appareil pourrait gêner le fonctionnement de l’avion, mais parce que lors d’une situation d’urgence, les passagers devront agir rapidement, et le téléphone (qu’ils s’empresseront sûrement d’utiliser) ne fera que les distraire.

• Avant le vol, le commandant de bord et son copilote se mettent d’accord sur celui qui souhaitera la bienvenue aux passagers à bord. Si le pilote est de bonne humeur, il commence à plaisanter et parle du temps qu’il fait sur le territoire que l’avion est en train de survoler. Parfois, ce sont les deux pilotes qui entrent en contact avec les passagers.

• Il y a beaucoup de choses que les pilotes ne sont pas autorisés à faire pendant le vol. Par exemple, ils ne peuvent pas se permettre de sortir de leur cabine pour plus de 5 minutes, et il existe même une règle particulière à suivre quand ils se rendent aux toilettes : si le pilote sort du cockpit, un des agents de bord s’assoit à sa place. Il s’agit d’une précaution en cas d’urgence.

• Les pilotes et les hôtesses de l’air utilisent des phrases spéciales pour indiquer tel ou tel danger. Ce langage secret a été inventé pour éviter toute panique à bord. Mayday veut dire qu’il y a une situation d’urgence. Pan pan est une phrase qui est prononcée trois fois lors d’un appel au dispatcher, afin d’indiquer qu’il y a des problèmes mineurs à bord. Easy Victor signifie qu’il faut procéder à une évacuation d’urgence. Selon le règlement, après ce signal, l’équipage doit faire sortir tous les passagers en 90 secondes.

• Un autre problème assez courant : la fissuration des vitres dans la cabine des pilotes. Ça peut arriver suite à une collision avec des oiseaux, une chute soudaine de la température ou un changement de pression, ainsi qu’à cause de dommages de l’installation elle-même. Cependant, le cockpit et le salon restent hermétiques, car les vitres qui sont utilisées dans la construction des avions sont très résistantes et sont constituées de trois couches. L’épaisseur de chaque couche varie entre 1 et 25 mm, et l’épaisseur totale peut atteindre les 100 mm. Bref, s’il y a une fissure sur l’une des couches, ce n’est généralement pas dangereux et il possible de continuer le vol sans craintes, néanmoins, l’équipage agit en fonction de la situation : l’avion peut continuer sa route et se rendre à sa destination. Il peut revenir à l’aéroport de départ, ou bien effectuer un atterrissage forcé à l’aéroport le plus proche.

• Les pilotes aiment tenir des comptes sur Instagram, et nous leur en sommes très reconnaissants. Après tout, ils voient notre planète sous un angle particulier et peuvent partager leur vision avec nous. La plupart des aviateurs utilisent les hashtags #pilotlife et #pilotsview, mais il arrive que cela mène à de gros problèmes et à des mesures disciplinaires, car il existe des règles strictes qui régissent les actes de l’équipage pendant le vol, et les photos destinées aux réseaux sociaux n’en font pas partie. Néanmoins, les pilotes comprennent qu’il existe des moments où il est possible de se détendre un instant et d’autres, durant lesquels il faut constamment être sur ses gardes.

• Les pilotes trouvent que les films de fiction sur le thème de l’aviation sont très drôles. Toutes ces situations durant lesquelles les gens sans expérience comprennent soudainement comment faire atterrir un avion, ou encore quand ils arrivent à réparer l’engin en plein vol sont tout simplement impossibles à réaliser dans la vie réelle. Néanmoins, les spécialistes admettent que sans ces retournements de situation, les films auraient sans doute été ennuyeux.
• Les compagnies aériennes donnent certains privilèges aux équipages de bord. Par exemple, il leur est possible de prendre un vol vers n’importe quelle destination où se rendent les avions de la compagnie aérienne pour laquelle ils travaillent, en ne payant que 10 % du coût du billet.
• Avoir une relation avec un collègue n’est pas interdit. Il existe beaucoup de couples mariés qui se sont rencontrés à bord. Néanmoins, il est interdit d’emmener des membres de la famille ou même un collègue de travail dans la cabine de pilotage sans permission.

• Quand l’avion atterrit, les passagers russes applaudissent souvent aux pilotes, même si ces derniers ne les entendent pas : ils se trouvent dans leur cabine de pilotage et communiquent par radio. Un pilote avec plus de 30 ans d’expérience a déclaré que les passagers se réjouissent beaucoup trop tôt, car avant de considérer que le vol a été un succès, il faut effectuer le roulage devant. Le vol est considéré terminé après le vol et la fin du roulage, c’est ce qu’on appelle le gate to gate et ça aurait été le moment idéal pour entendre des applaudissements. Mais, malheureusement, les passagers s’empressent alors de quitter l’avion.

• Un pilote peut prendre sa retraite après que son temps de vol ait dépassé les 6 000 heures pour les hommes, et les 4 800 heures pour les femmes. Il existe même des cas, où des personnes ont pris leur retraite à 32 ans. À cause des conditions de travail dangereuses et stressantes, un complément de pension leur est aussi attribué.

• Les aviateurs eux-mêmes considèrent que leur métier est en voix de disparition, et que dans une vingtaine d’années, ils seront remplacés par une intelligence artificielle. Et des prévisions confirment cette théorie : d’ici 2036, l’industrie aéronautique sera confrontée à une pénurie record de pilotes dans le monde entier et plus de 637 000 spécialistes seront nécessaires. La seule solution est l’automatisation de tous les systèmes.

Penses-tu que remplacer les pilotes par une intelligence artificielle est réellement une bonne idée ? Ou peut-être fais-tu plus confiance aux pilotes humains ?