Que Sont ces Flèches Géantes en Béton à Travers les États-Unis

Dring dring, ta lettre est arrivée. Elle a été envoyée hier depuis l’autre bout du pays, mais il n’a fallu qu’un jour et demi pour qu’elle arrive jusqu’à toi. Ce n’est certainement pas comme dans les années 1800, quand le courrier était livré à cheval. Le processus complet prenait alors jusqu’à 10 jours, et ce n’est pas comme s’il venait d’un autre continent. Les pionniers étaient le service postal. Ils sautaient sur leurs chevaux et faisaient le trajet. Compte tenu de la distance, qui pouvait être de plusieurs milliers de kilomètres, ils le faisaient en un temps étonnamment court. Cependant, les vitesses ont changé, nous voilà dans les années 1900, et tu es un pilote maintenant.

Tu es en chemin, il commence à faire nuit, mais tu es toujours à des milliers de mètres dans les airs. Il est peut-être temps pour toi d’atterrir puisque tu ne vois plus rien. De plus, tu commences à manquer de carburant. Si tu devais atterrir en urgence maintenant, les choses pourraient mal tourner en bas. Tu serais en territoire inconnu, et tu ne saurais pas quelles choses bizarres tu pourrais rencontrer. Certains de tes collègues ont essayé, et... ça n’a pas été une très bonne idée. Attention à cette... ombre ? Oui, si tu voulais voler de nuit sans aucune visibilité, ce serait une très très mauvaise idée. En fait, tu es guidé par des points de repère quand tu établis ta route. Cette montagne devant toi semble familière, mais plus tu t’en approches, plus tu réalises que tu as fait une erreur. Ce n’est pas comme si le temps s’annoncait clément en plus. Tu t’arrêtes donc, et les lettres que tu transportais vont maintenant monter dans un train où elles pourront passer le reste de la nuit. Après l’aube, il est temps pour un autre pilote de les emmener à nouveau dans le ciel pour accélérer le processus.

Toute cette opération a pris beaucoup plus de temps qu’elle ne le devrait pour que le courrier traverse le pays, et les gens attendent déjà sur le pas de leur porte, impatients, les bras croisés et la mine renfrognée. Les radars n’existent pas encore, alors les grands esprits se sont mis à réfléchir : et si on changeait les choses avec de grosses flèches au sol ? Ainsi, les pilotes sauraient toujours où aller. En plus de cela, des tours serviraient de balises lumineuses. Désormais, les pilotes pourraient naviguer de nuit, et il ne serait plus nécessaire de se fier approxiativement à des montagnes pour savoir où l’on se trouve. Les flèches allaient de New York à San Francisco, et il y en avait environ 1 500 ! Les tours faisaient 15 mètres de haut, et leurs lumières tournaient en clignotant toutes les 10 secondes. Les flèches étaient également énormes, de 15 à 21 mètres de long. Elles étaient peintes en jaune vif, pour qu’on ne les loupe pas. Tous les 5 à 8 kilometres, tu pouvais ainsi repérer une de ces flèches de signalisation.

Par beau temps, on pouvait voir les lumières des balises jusqu’à une distance de 15 km ! Et, en dessous, il y avait une autre série de lumières. Des lumières rouges et vertes clignotaient en morse, et les pilotes savaient exactement de quelle balise il s’agissait. Mais voilà, un malheur est arrivé, et un de tes moteurs est en panne ! Tu es préparé à cette éventualité, et plus loin, il y a un terrain d’atterrissage prévu exactement pour ce genre de situation. Tous les 40 km le long de la route des flèches, tu trouveras un de ces terrains d’atterrissage intermédiaires avec des feux lumineux qui tournent. Même si ils étaient moins fréquents, ils étaient plus puissants que les autres. Tu pouvais les voir jusqu’à une distance de 120 km ! Mais la technologie a continué à s’améliorer, et on en est arrivé au point où les feux de balisage ordinaires étaient tellement puissants qu’on pouvait les voir jusqu’à 64 kilomètres par temps clair. Grâce à cela, ils n’avaient besoin que d’une tour tous les 16 kilomètres.

Puis, les stations de radio à quatre voies sont apparues, et tout ce dont un pilote avait vraiment besoin, c’était un récepteur radio, une paire d’écouteurs et une carte. Les flèches sont devenues une chose du passé. Dans l’avion, le pilote écoutait les signaux audio pour vérifier s’il était sur la bonne voie. Et bientôt, la radio était tout ce qui comptait. On avait tout, le guidage, les infos météo, et même les signaux des radiobalises. Avec la communication en morse, les pilotes se tournaient vers la droite lorsqu’ils entendaient un certain flux de code et vers la gauche s’ils en entendaient un autre. Une tonalité stable signifiait qu’ils pouvaient simplement voler droit devant. Cependant, il arrivait parfois que les montagnes fassent rebondir les signaux radio, ce qui déroutait les pilotes sur une trajectoire complètement différente. Ce qui, bien sûr, se terminait souvent par un avion bloqué quelque part. Le LORAN (c’est-à-dire la navigation à longue distance "long-range navigation) coordonnait mieux la localisation du pilote. Ces stations étaient placées partout dans l’Atlantique et le Pacifique.

Deux stations différentes, placées très loin l’une de l’autre, émettaient alors un signal exactement au même moment. Et avec l’aide de deux autres, émettant également des signaux, on était alors capable de déterminer l’emplacement de l’avion. C’est un travail à 4 stations. Mais le LORAN avait une grande faiblesse, les orages électriques. Pour faire simple, si un avion se trouvait au milieu d’une tempête, c’était comme s’il n’avait jamais existé. La dernière balise flèche a été fermée en 1973 seulement. Elle a duré longtemps ! Mais aujourd’hui, aux Etats-Unis, tu peux encore voir certaines des flèches de l’époque. Elles ne sont plus peintes en jaune vif, ce sont simplement de grandes flèches en béton. La plupart d’entre elles ont été perdues lors du réaménagement de certaines villes des États-Unis. Il y en a une à l’ouest de Phoenix, en Arizona. C’était la balise 33 de la voie aérienne entre Los Angeles et Phoenix. La flèche a disparu, mais une partie de la tour radio est toujours là, bien qu’en mauvais état. Il y en a une dizaine en Californie, et les autres sont réparties dans tout le pays.

Mais revenons quelques années en arrière, avant les flèches et la radio. Vers 1910, lorsque les pilotes ne volaient qu’en utilisant le pilotage, ils traçaient leur route en fonction des points de repère. Ils osaient seulement voler pendant la journée et pas à une altitude élevée. Cependant, dans les années 1920, ils ont commencé à s’aventurer à voler de nuit et encore plus loin que d’habitude. Mais comme les points de repère étaient presque impossibles à identifier la nuit, ils ont commencé à utiliser la navigation céleste. Ils ont essayé de lire les étoiles pour savoir où ils se trouvaient. Ils ont eu l’aide de quelques outils, mais ce n’était pas très efficace, car ils se perdaient encore plus souvent que la normale. Les turbulences n’aidaient pas non plus, car au lieu de lire une étoile, ils en regardaient une toute autre, la mauvaise. Sans pollution lumineuse et avec beaucoup trop d’étoiles à compter, il était super facile de se perdre dans le ciel. Un avion reste en l’air parce que ses ailes ont une forme qui permet à l’air de se déplacer plus rapidement sur le dessus de l’aile. Et, comme l’air se déplace plus rapidement, sa pression diminue. Cela signifie qu’il y a moins de pression sur le dessus de l’aile que sur son dessous. C’est cette différence qui soulève les ailes et l’avion.

Faire tourner l’avion est le travail de l’aileron. Tu abaisses l’aileron sur l’aile que tu veux faire monter, et tu remontes l’aileron sur l’aile que tu veux faire descendre. Le tangage est ce qui fait monter et descendre un avion lorsque les gouvernes de profondeur sur la queue de l’avion sont actionnées par le pilote. En les abaissant, le nez de l’avion s’abaisse aussi, et en les relevant, il s’élève. Le lacet est ce qui fait tourner l’avion. C’est le rôle du gouvernail. Lorsqu’on le tourne d’un côté, il se déplace soit vers la gauche, soit vers la droite. Le nez de l’avion sera toujours pointé dans la même direction que le gouvernail. La prochaine fois que tu prendras un vol commercial, tu pourras suivre toi-même le mouvement de l’avion et savoir ce que fait le pilote. Mais pas entièrement, car il y a des tonnes de mécanismes et de systèmes compliqués à l’œuvre dans la cabine devant toi. Et si tu veux savoir comment cela fonctionne, il est peut-être temps que tu t’inscrives dans une école de pilotage. Peut-être qu’un jour, tu voleras assez vite pour franchir le mur du son, toi aussi !

Les pilotes qui font cela brisent littéralement les ondes sonores qui se forment devant et autour de l’avion. L’air se rassemble et se comprime devant l’avion. Cela forme une onde de choc que l’avion doit traverser — et quand il le fait, il fait un bruit très fort — un bang sonique. C’est à cause du changement soudain de la pression de l’air. Le Concorde était un avion commercial bien trop cher pour le commun des mortels. Non seulement il a franchi le mur du son, mais il pouvait voyager jusqu’à cinq fois la vitesse du son.